P0171 och P0174 – System för magert

Har du haft dessa felkoder?

Orsakslistan kan göras lång med vakuumläckage, bränslepump, insprutare, luftmassemätare, lambdasonder, avgasläckage … osv.

Var börjar man leta och hur kan man effektivt få en diagnosriktning?

Jag är fortfarande något grön i fingrarna men börjar få grepp om hur man effektivt kan söka upp felorsaken till denna felkod.
Oftast så är felorsaken ett vakuumläckage men det finns även tillfällen då det finns andra orsaker, då måste vi ha säkra och snabba metoder då vi inte kan debitera flera tusen i felsökning och vi inte vill kasta oss på en gissning.

Jag jobbar på Solna Bilteknik och hade inne en V6 Mercedes C240 med motorkod M112.912. Denna bil hade förutom felkod p0171 och p0174 problem med att bilen tvekade vid hård acceleration. Den accelerade till slut upp till normal hastighet men inte kvickt som den borde.

Jag började titta på Short Term Fuel Trim (STFT) och Long Term Fuel Trim (LTFT) i OBD-läget. OBD-läget är ett standardprotokoll som alla biltillverkare måste ha idag för emissioner.

Värdena för (STFT) och (LTFT) bör tillsammans ligga mellan + – 10%. Om det är ett plusvärde så är kommandot att berika bränsleblandningen för att styrenheten känner av ett magert tillstånd och tvärtom gäller om det skulle vara ett minusvärde.

Mercan hade + 25 på både (STFT) och (LTFT) på tomgång och högre varv. Alltså ett väldigt magert tillstånd då motorstyrenhetens kommando är att berika blandningen med över 50%.

Om man håller 2500-3000 varv och bränsleadaptionsvärdena går ner och blir bättre börjar man titta på ett vakuumläckage då motorn är mest känslig för det på tomgång. Då värden var likvärdiga eller värre vid högre varv koncentrerade jag mig bränsletrycket och luftmassemätaren.

Bränsletrycket mättes upp och var enligt specifikationerna, ca 3,5-3,7 bar.
Nästa steg var att kontrollera luftmassemätaren. Den har ett mätområde mellan ca 1 – 4,8 volt med motorn igång.
Vid full gas bör luftmassemätarens signal nå över 4 Volt, samtidigt skall även lambdasonden rapportera ett rikt tillstånd då vi måste ha maximal kraft.

Se första bilden!
Luftmassemätaren når knappt 3,6 Volt och lambdasondsignalen visar några millivolt (dvs.  inte tillräckligt med bränsle). Inte konstigt att motorn var segaccelerad! Den får inte tillräckligt med bränsle och det låga värdet på luftmassemätaren gav en hint om varför.

Luftmassemätaren behövde bytas, tyvärr gick inte denna att göra rent vilket man testar först.

 

 

Se värdena vid full gas efter byte av luftmassemätaren!
Signalen från luftmassemätaren går över 4 volt och lambasondsignalen visar en ”rik” blandning under fullgas. Bilen svarade och gick mycket bättre.

Slutligen valde jag att kontrollera (STFT) och (LTFT). Dessa hade nu ett sammanlagt värde ner mot 0 %

Skönt! då luftmassemätaren inte var billig och detta var ingen diagnos man vill chansa på.

Vad tyckte ni? Hur hade ni felsökt, vad har ni för tips?

 

Skall försöka lägga upp flera diagnoser med p0171 så att man kan se fler felorsaker till denna felkod.

 

Väl mött!

 

 

Relativt kompressionsprov visar vägen

Som diagnostekniker och verkstadsadministratör hos Solna Bilteknik tänkte jag dela med mig lite av arbetena och felsökningarna vi/jag gör.

För ca 1 år sedan körde jag och några kompisar mer till jönköping för en innebandyturnering när bilen tappade kraft på motorvägen och började misstända.

Jag tog mig an bilen och kontrollerad vilken cylinder det handlade om: Nummer 2. Jag flyttade först plats på tändspolarna och kontrollerade att gnistan fanns i den tändspolen: ok, fortfarande samma cylinder som misstände.

Vad skulle jag välja sedan, bränsle eller kompression? Kompressionsprov på denna motor är inte svårt men jag hade nyligen fått lära mig en ännu snabbare metod att mäta kompressionen, denna metod är väldigt användbar om några cylindrar skulle vara under ett insug eller om det rör sig om en boxermotor.

Metoden kallas relativt kompressionsprov och går ut på att man mäter startmotorströmmen när man försöker starta bilen. Bilen skall inte starta så att ta ut bränslepumpreläet eller säkringen är ett tips.

Teorin bakom detta är iaf. att när varje cylinder närmar sig övre dödläge under kompressionsfasen så kommer rotationsmotståndet för motorn och startmotorn att öka. Detta kommer att leda till att strömmen kommer att öka.

Så om man har tillgång till en kraftig ampreretång och ett oscilloskop så är det bara att klampa amperetången runt minuskabeln från batteriet och försöka starta bilen.

Kurvan som visar sig bör vara jämn och oscillerande med jämna och lika höga toppar. Om någon saknas så kan det vara ett tecken på att bilen saknar kompression på den cylindern

 

 

Voila! På denna bil saknades en topp? Se på bilden, hur visste jag det? Jo på en annan kanal så synkade jag tändgnistan hos cylinder 3.
Vid varje gång cylinder 2 kom i övre dödläge under kompressionstakten så saknades toppen, varför? Jo för att det inte var någon kompression!
Detta gav en bra förklaring till varför bilen missände.

Vid demontering av topplocket fick vi även reda på varför motorn saknade kompression: en ventil saknade en bit i sig!

Byte av både avgasventilen och insugsventilen på den cylindern var det ända jag tyckte var värt då det var min bil och jag ville hålla nere kostnaderna, hjälpte!

Efter reparationen så startade bilen och gick fint.

Vad tycker ni om det? En användbar metod för att snabbt ta kompression?

För mig sparade det mycket tid och jag fick lära mig något nytt 🙂

Väl mött