Hyperaktiv ABS, felkod på abs signal

Efter en tids tystnad är det dags för ett nytt inlägg.

Ibland får vi in bilar där klagomålet är en känslig abs, missljud från bromsarna eller att abs-lampan tänds ibland vid körning för att sedan slockna. Ofta har de då en felkod på ett hjul, att abs-signalen är felaktig eller orimlig.

Att först provköra bilen har sina fördelar, man kan uppleva felet som kunden beskriver och det underlättar vid felsökning. Man slipper råka ”fixa” problemet när man går och kontrollerar kablage och givare mm (vid glappkontaktsfel kan felet temporärt döljas om man rör vid kablaget, därför är det ibland bättre att se men inte röra)

Visuell kontroll av abs-kransar är självklart den bästa metoden att bekräfta felet, se nedan:

Denna bild är från en smart som har en sprucken abs-krans och en felkod: C1131 orimlig signal höger bak ABS-givare. Byte av abs-krans hjälpte. Man kan se att kransen är sprucken.

Att samtidigt som man provkör ta felkoder och livedata är inte heller dumt. Då kan man köra bilen och logga hastigheterna från de olika hjulen eller andra givare (baserat på felkoderna). Om något hjul avviker mer än 2km/h så misstänker vi abs-kransen (obs bilen måste köras rakt fram, man får inte svänga, då kommer hjulhastigheterna avvika mer än 2km/h).

Det man också kan snabbt bekräfta med log-funktionen är om givaren är defekt eller inte. Ändrar sig värdet med hastigheten? Då är den troligtvis ok.

Se bilderna ovan. Det är en kör-logg med några abs värden loggade. Man kan se att vänster bak hjulhastighet avviker mer än de andra hjulhastigheterna. I detta fall kunde vi inte visuellt inspektera abs-kransarna utan att demontera hjullagersatsen så att ha loggen till hjälp gav oss bevis och snabbhet i diagnosen.

Så summa kardemumma: har du en känslig abs börja  kolla kransarna, antingen bara genom en visuell kontroll eller genom en diganosdator.

Väl mött

/S

Kontroll bränsletryck med ström

Detta inlägg bygger delvis på förra inlägget ang. ström som din felsökningsvän.

Jag äger en BMW E38 med en 4.0 liters V8. Den går som en fröjd, både motormässigt och automatlådan.

Dock har den ett smått irriterande problem som jag ville få bukt med.

Efter att den har körts ett tag och fått stå i ca 20-30 min så blir den svårstartad. Det tar 2-3 startförsök innan den vill starta. Får den stå en hel natt eller i några timmar så startar den direkt, samma sak om den stängs av och startas om igen. Inga körproblem har den, bränsleadaptionerna är bra.

Efter att tänkt igenom det ett tag så tog jag tillfället i akt och felsökte den en lördag. Min misstanke var att resttrycket i bränslesystemet sjönk för fort när motorn stängdes av. Denna teori stämde bra överens med mina problem. (Vi hade 1-2 veckor innan fixat en A6 med samma symptom, då byttes bränslepumpen pga. trycket sjönk för snabbt).

Jag tänkte koppla in mig med bränstryckmätaren och kontrollera resttrycket när motorn stängs av, dock så hittade jag inget ”enkelt” ställe att koppla in mig på med tanke på vad vi hade för anslutningar.

Jag valde istället att kontrollera strömmen som bränslepumpen drar för att kanske se något. Jag visste inte direkt om det kunde visa mig något men det var värt ett försök.

Jag hittade säkringen för bränslepumpen i bagageutrymmet, installerade en adapter med en kabelbit som gör det möjligt med strömmätning och satte säkringen i adaptern.

Det fiffiga med ström är ju att du kan mäta den var som helst i kretsen och den är samma, därför är det ofta att föredra vid vissa tester.

Jag kontrollerade strömmen som bränslepumpen förbrukade vid ett lyckat startförsök samt när motorn var på tomgång. De först 2 bilderna visar ett bränslepumpströmmen vid en lyckat start.

Dessa två bilder nedan är efter att bilen fått stå i 20-30 min och vid ett längre startförsök. Strömmen är mycket lägre och det tar tid innan den når ”rätt” nivå.

   

Strömmen är alltså lägre vid ett det misslyckade startförsöket. Är det pumpen som kärvar? Nja, tänk på det. Om pumpen kärvade så skulle den dra mer ström till en lägre rotationshastighet samt att då skulle bilen även vara svårstartad på en kall morgon vilket den inte är.

Men vi har lägre ström och något lägre rotationshastighet dvs. pumpen snurrar med lägre motstånd. Detta passar väl in med teorin om lägre resttryck i bränslesystemet.

Om efter att bilen stått i 20-30 min och trycket sjunkit för fort så kommer bränslepumpen att dra lägre ampere pga. lägre motstånd ända det tills trycket är bra igen.

För att bekräfta att teorin stämde så mätte jag tillslut resttrycket eller snarare saknaden av det. Så fort bilen stängdes av började trycket sjunka mycket snabbt. Om jag klämde på matningsledningen direkt efter pumpen och direkt efter bilen stängs av höll sig trycket. Jag har alltså en bakläcka inne i pumparmaturen.

Hoppas ni gillade denna och kanske kan adoptera tanken på att ström kan vara din vän.

 

Väl mött

/Stefan

 

Ström som din felsökningsvän

Ström är livsfarligt, det räcker med 10 mA för att döda en människa.

Ändå kan det vara en av dina bästa vänner, i alla fall om du skall felsöka vissa komponenter.

Kort om ström: Strömmen är samma i hela kretsen, du kan mäta den i början, i slutet eller i mitten, det spelar ingen roll. Bryter du kretsen, bryter du vägen för strömmen.

Om du har parallellkretsar gäller: Summan av alla grenströmmar är lika med strömmen igenom hela kretsen. Denna regeler är bra att känna till om du mäter ström via en säkringskontakt som förser flera kretsar med ström, du kommer då att mäta totala strömmen och inte endast en krets.

Vad kan strömmen visa? Se första exemplet nedan. Den visar en startmotor som inte ville fungera. Efter att först kontrollerat att spänning fanns både till motorn och till solenoiden i startläget så testade vi att slå lite lätt på startmotorhuset (detta då vi redan hade dömt ut startmotorn)

Se hur ojämn och hackig strömkurvan såg ut! Jämför detta med strömkurvan från den nya.

 

Exempel 2 visar också en elektrisk motor som inte fungerar som den skall. En bränslepump till en Volvo V40. Se strömkurvan före och efter.

 

Om en säkring går hela tiden är det bra att kontrollera varför. Man bör INTE stoppa in en större säkring då hela kretsen är beräknad att klara en viss amperéstyrka och en säkring skall alltid vara den svagaste länken för att undvika kabelbrand. Till och med en ökning på 5A kan leda till problem.

Nedan ser vi hur en kortsluten spolarpump ser ut:

 

Att ha ström som en felsökningsvän har inneburit många snabba men även korrekta felsökningar. Men det bästa med strömmen är att den har fått mig att bättre förstå förhållandet mellan ström, spänning och resistans samt hur vissa komponenter fungerar.

Jag anser mig fortfarande ny inom detta område och har mycket att lära men så länge jag kan och vill så kommer jag att fortsätta att använda strömmätning som ett diagnossyfte.

 

Väl mött

/Stefan

P0341 – Kontrollera kamkedjan med oscilloskop, är det möjligt?

Som diagnostekniker letar man alltid nya och lättare vägar att felsöka på utan att för den delen slarva med felsökningen eller gissa sig till ett resultat. Det handlar om att försöka vara effektiv och kunna avgöra exakt vad som är fel på bilen.

Vi har de senaste 2 åren på SBT fått in fler och fler bilar med kamkedja och som har haft felkoder på att förhållandet mellan kamaxlarna och vevaxeln varit fel eller att bilarna generellt gått dåligt, misstänt på enstaka cylindrar, haft startsvårigheter mm.

Att montera kamaxelverktyg och kontrollera inställningen kan på vissa motorer och bilmodeller vara en tidskrävande åtgärd, och vilken kund är intresserad av att betala för en undersökning som kanske inte leder någonstans?

Jag har då läst och sett att man kan kontrollera inställningen genom att ta en oscilloskopmätning på kamaxelgivarna och på vevaxelgivaren och jämföra förhållandet mellan  dem. Genom att sedan jämföra mätningen mot en bra referenskurva så kan man avgöra om förhållandet stämmer.

Vi har testat denna metod nu på vissa bilar med viss framgång. Vi har då haft felkoder på signalfel från kamaxelgivaren eller att förhållandet mellan axlarna varit fel.

Nedan har vi en 3,2 liters FSI motor från VW som hade en felkod. Istället för att demontera bröstkåpan mm. och installera låsningsverktyg valde vi att mäta med ett oscilloskop. Vi tog fram ett kopplingsschema och kopplade in oss direkt vid styrenheten, på så sätt försäkrade vi oss att om vi har signal så betyder det att givarna var ok, kablarna mellan styrenheten och givarna var ok och vi kunde demontera kedjan med ett gott samvete.

 

 

 

 

 

 

Inte så stor skillnad kan det tyckas men kedjan hade kuggat en tand och efter reparationen gick bilen mycket piggare samt så fanns inga felkoder längre.

 

Fördel:

Oscilloskopmätningen går i regel oftast snabbare, man behöver inte riva lika mycket. Man får ”beviset” på papper. Du ser om givarna, kablaget till och från givarna fungerar som de skall eller inte.

 

Nackdelen:

Utan en referenskurva säger inte mätningen något och du måste mäta manuellt. Det finns få referenskurvor än så länge på många europeiska motorer.

 

Mer av denna typ av mätning kommer…

 

Väl mött

/Stefan

ECM-140A

Volvo ECM-140A Insugsrörtryckfel, kan man alltid följa biltillverkarens felflödesschema?

 

Har haft denna felkod på olika volvomodeller och motorer. Tittar man på felbeskrivningen så är felorsakerna kontaktresistans, defekt slang till sensorn, defekt insugstrycksensorn. Läser man lite om vilka tester de vill att man gör så inkluderar det bl.a. att resistansmäta kablarna mellan givaren och styrenheten, något som kan vara tidskrävande ibland.

Som jag har förstått detta så tar styrenheten värdet från trycksensorn och jämför detta värde mot ett bestämt värde när du slår på tändningen och motorn är av. Om avvikelsen
är för stor så sätts felkoden.

Felkoden kunde ta ett tag för att återvända och sattes inte direkt. Vi kontrollerade värdena med tändningen på och kollade hur mycket de avvek från varandra. De avvek lite från varandra men inte tillräckligt för att flagga en felkod.

Vad mer kunde sätta denna felkod? Vakuumläckage hade redan kontrollerats.
Vi kontrollerad givetvis slangen mellan insuget och givaren, vi bytte den även om den såg bra ut, lika bra att vara på säkra sidan.

I detta läge vill man inte chansa på en sensor och om felkoden fortfarande kommer tillbaka på en styrenhet, att chansbyta delar är något jag avskyr och verkligen försöka undvika.

Vi tänkte efter lite och resonerade oss fram till möjliga felorsaker. Styrenheten måste ta in värden för spjällvinkel, lufttemperatur, lambdasondvärde, luftmassemätaren mm för att även avgöra om
trycket i insuget stämmer med dessa givna värden. Vi började i detta läge misstänka ett igensmutsat spjällhus som gav upphov till felkoden.
Hur?
Tänk dig att spjället skall på tomgång vara stängt nästan helt, bara en liten glipa skall finnas för tomgångskontroll. Om smuts och skit finns mellan spjällskivan och huset så begränsar detta luftflödet in i motorn.
Tänk dig då att spjällhuset måste öppna spjällskivan lite mer för att bibehålla tomgången.
Det är i detta läge som beräkningarna inne i styrenheten blir fel. Istället för att vid en viss spjällvinkel ha ett insugstryck så måste spjällvinkeln vara mycket högre för att hålla tomgången och trycket i insuget.

Vi rengjorde spjällhuset så gott vi kunde och raderade felkoden.
Efter detta så har inte felkoden återkommit.
Varför flaggades inte felkod på spjällhuset istället kan man undra…

Spjällhusrelaterade problem på Volvo och andra bilar är inte ovanliga. Att ta en titt och rengöra spjället är alltid en god och pengasparande idé anser jag iaf.

 

Väl mött!

/Stefan

 

 

P0171 och P0174 – System för magert

Har du haft dessa felkoder?

Orsakslistan kan göras lång med vakuumläckage, bränslepump, insprutare, luftmassemätare, lambdasonder, avgasläckage … osv.

Var börjar man leta och hur kan man effektivt få en diagnosriktning?

Jag är fortfarande något grön i fingrarna men börjar få grepp om hur man effektivt kan söka upp felorsaken till denna felkod.
Oftast så är felorsaken ett vakuumläckage men det finns även tillfällen då det finns andra orsaker, då måste vi ha säkra och snabba metoder då vi inte kan debitera flera tusen i felsökning och vi inte vill kasta oss på en gissning.

Jag jobbar på Solna Bilteknik och hade inne en V6 Mercedes C240 med motorkod M112.912. Denna bil hade förutom felkod p0171 och p0174 problem med att bilen tvekade vid hård acceleration. Den accelerade till slut upp till normal hastighet men inte kvickt som den borde.

Jag började titta på Short Term Fuel Trim (STFT) och Long Term Fuel Trim (LTFT) i OBD-läget. OBD-läget är ett standardprotokoll som alla biltillverkare måste ha idag för emissioner.

Värdena för (STFT) och (LTFT) bör tillsammans ligga mellan + – 10%. Om det är ett plusvärde så är kommandot att berika bränsleblandningen för att styrenheten känner av ett magert tillstånd och tvärtom gäller om det skulle vara ett minusvärde.

Mercan hade + 25 på både (STFT) och (LTFT) på tomgång och högre varv. Alltså ett väldigt magert tillstånd då motorstyrenhetens kommando är att berika blandningen med över 50%.

Om man håller 2500-3000 varv och bränsleadaptionsvärdena går ner och blir bättre börjar man titta på ett vakuumläckage då motorn är mest känslig för det på tomgång. Då värden var likvärdiga eller värre vid högre varv koncentrerade jag mig bränsletrycket och luftmassemätaren.

Bränsletrycket mättes upp och var enligt specifikationerna, ca 3,5-3,7 bar.
Nästa steg var att kontrollera luftmassemätaren. Den har ett mätområde mellan ca 1 – 4,8 volt med motorn igång.
Vid full gas bör luftmassemätarens signal nå över 4 Volt, samtidigt skall även lambdasonden rapportera ett rikt tillstånd då vi måste ha maximal kraft.

Se första bilden!
Luftmassemätaren når knappt 3,6 Volt och lambdasondsignalen visar några millivolt (dvs.  inte tillräckligt med bränsle). Inte konstigt att motorn var segaccelerad! Den får inte tillräckligt med bränsle och det låga värdet på luftmassemätaren gav en hint om varför.

Luftmassemätaren behövde bytas, tyvärr gick inte denna att göra rent vilket man testar först.

 

 

Se värdena vid full gas efter byte av luftmassemätaren!
Signalen från luftmassemätaren går över 4 volt och lambasondsignalen visar en ”rik” blandning under fullgas. Bilen svarade och gick mycket bättre.

Slutligen valde jag att kontrollera (STFT) och (LTFT). Dessa hade nu ett sammanlagt värde ner mot 0 %

Skönt! då luftmassemätaren inte var billig och detta var ingen diagnos man vill chansa på.

Vad tyckte ni? Hur hade ni felsökt, vad har ni för tips?

 

Skall försöka lägga upp flera diagnoser med p0171 så att man kan se fler felorsaker till denna felkod.

 

Väl mött!

 

 

Relativt kompressionsprov visar vägen

Som diagnostekniker och verkstadsadministratör hos Solna Bilteknik tänkte jag dela med mig lite av arbetena och felsökningarna vi/jag gör.

För ca 1 år sedan körde jag och några kompisar mer till jönköping för en innebandyturnering när bilen tappade kraft på motorvägen och började misstända.

Jag tog mig an bilen och kontrollerad vilken cylinder det handlade om: Nummer 2. Jag flyttade först plats på tändspolarna och kontrollerade att gnistan fanns i den tändspolen: ok, fortfarande samma cylinder som misstände.

Vad skulle jag välja sedan, bränsle eller kompression? Kompressionsprov på denna motor är inte svårt men jag hade nyligen fått lära mig en ännu snabbare metod att mäta kompressionen, denna metod är väldigt användbar om några cylindrar skulle vara under ett insug eller om det rör sig om en boxermotor.

Metoden kallas relativt kompressionsprov och går ut på att man mäter startmotorströmmen när man försöker starta bilen. Bilen skall inte starta så att ta ut bränslepumpreläet eller säkringen är ett tips.

Teorin bakom detta är iaf. att när varje cylinder närmar sig övre dödläge under kompressionsfasen så kommer rotationsmotståndet för motorn och startmotorn att öka. Detta kommer att leda till att strömmen kommer att öka.

Så om man har tillgång till en kraftig ampreretång och ett oscilloskop så är det bara att klampa amperetången runt minuskabeln från batteriet och försöka starta bilen.

Kurvan som visar sig bör vara jämn och oscillerande med jämna och lika höga toppar. Om någon saknas så kan det vara ett tecken på att bilen saknar kompression på den cylindern

 

 

Voila! På denna bil saknades en topp? Se på bilden, hur visste jag det? Jo på en annan kanal så synkade jag tändgnistan hos cylinder 3.
Vid varje gång cylinder 2 kom i övre dödläge under kompressionstakten så saknades toppen, varför? Jo för att det inte var någon kompression!
Detta gav en bra förklaring till varför bilen missände.

Vid demontering av topplocket fick vi även reda på varför motorn saknade kompression: en ventil saknade en bit i sig!

Byte av både avgasventilen och insugsventilen på den cylindern var det ända jag tyckte var värt då det var min bil och jag ville hålla nere kostnaderna, hjälpte!

Efter reparationen så startade bilen och gick fint.

Vad tycker ni om det? En användbar metod för att snabbt ta kompression?

För mig sparade det mycket tid och jag fick lära mig något nytt 🙂

Väl mött